غلامرضا براتی: در خبرها آمده عصارزاده رئیس اداره راه شهرستان آران‌بیدگل به نقل از پایگاه خبری اداره راه استان اصفهان اعلام کردکه پروژه راه جدیدی از شهر آران‌بیدگل به چرمشهر تهران در دست اجراست. این پروژه، طول مسیر کنونی آران-قم- تهران را ۱۰۵کیلومتر کاهش می‌دهد و جنوب کشور را به پایتخت متصل می‌کند . […]
غلامرضا براتی: در خبرها آمده عصارزاده رئیس اداره راه شهرستان آران‌بیدگل به نقل از پایگاه خبری اداره راه استان اصفهان اعلام کردکه پروژه راه جدیدی از شهر آران‌بیدگل به چرمشهر تهران در دست اجراست.
این پروژه، طول مسیر کنونی آران-قم- تهران را ۱۰۵کیلومتر کاهش می‌دهد و جنوب کشور را به پایتخت متصل می‌کند .
سرزمین ایران یک پیکره است و میان بیشتر شهرهای آن یا رشته کوهی است یا بیابانی یا دریاچه‌ای.
اگر قرار باشد با توجیه کاهش فاصله میان شهرها چنین پروژه هایی به اجرادرآورند، سراسر این پیکره باید خط خطی و زخمی شود.
این جدا از زشت کردن چهره سرزمین و تحمیل بار سنگین هزینه های راهسازی و نگهداری راه، به زیست‌بوم‌های برش‌خورده گیاهی و جانوری آسیب‌های جبران ناپذیر می‌زند.
این آسیب ها برای راه مورد ادعا در استان های قم، اصفهان و تهران که به سبب نیمه خشک و خشک بودن شکننده هستند، بیشتر است.
آسیب های احداث این محور ارتباطی عبارتند از:
– شکستن سطوح پایدار و به تعادل رسیده در برابر ضربات جریان های آب و باد.
– دفن شدن بخشی از منابع تجدیدناپذیر خاک پیرامون راه تا شعاع صدها متر از محور جاده به سبب عملیات راهسازی و تجمع تدریجی ذرات سایشی و دفعی سمی اگزوز خودروها در سطح جاده ها و سپس انتقال آنها توسط آب و باد روی زمین های پیرامون.
– افزایش چشمه های ریزگرد و روزهای آلوده سال.
– زوال گونه های با ارزش دارویی گیاهی.
– گریز گونه های جانوری مفید و غالبا شب‌زی به خاطر آلودگی های صدا و نور وسایل نقلیه طی شب.
اکنون، درشهر کوچک آران‌بیدگل که از قدیم ترانزیت خود را از طریق کاشان، قم و تهران انجام می داد، راه جداگانه ای ساخته شده است که با حذف کاشان، خودروهای با مبدا آران، سر از ۲۰تا ۳۰ کیلومتری بالاتر از کاشان یعنی به سمت قم (سفید شهر و مشکان (مشکات) )در می آورند. راهی است که تردد بالایی در آن دیده نمی شود.
به عبارت دیگر این شهر برای کاهش مسافت خود با تهران و البته براساس نظر کارشناسان دستگاه های مربوطه برای خروج از انزوایی که مدعی آن است، دست کم برای بار دوم، مسیری مستقیم و این بار طولانی تر را بر راهسازی کشور تحمیل می‌کند.
اساسا چرا باید یک شهر کوچک چنین نفوذی در مبادی تصمیمات کلان کشور داشته باشد که طی یکی دو دهه اخیر با ارتقا از یک بخش به شهرستان، فهرستی بلند از اقدامات بی‌ضابطه و گاه ممنوعه را در مرکز فلات خشک ایران رقم بزند. از جمله:
۱- احداث جاده ای جدید با زاویه ای محدود از مرکز شهرستان آران‌بیدگل به میانه جاده قدیم کاشان-قم
۲- احداث مجتمع آب‌بر فولادسازی در دل کویر و برداشت آب از چاه های دشت ممنوعه پیرامون شهرهای کاشان و ابوزید‌آباد برای تامین آب این مجتمع.
۳- مشارکت در ایجاد پایانه دفع غیربهداشتی انواع زباله در حریم سکونتگاه شهری و روستایی و تهدید سلامت جسمی و حتی روحی ساکنان.
۴- اکنون پرده‌برداری از اقدامی مخرب برای محیط زیست یعنی کشیدن راه به سمت و درون چاله دریاچه نمک به تهران.
مگر نه این است که چنین تصمیمات یک سونگرانه و جزیره‌ای تا کنون، هورها، دریاچه‌ها و رودخانه های بسیاری را خشکانده یا شور کرده است؟ این شیوه توسعه کشور با عدالت سرزمینی سازگاری ندارد.
