خودروسازی به سبک ایرانی؛ گران‌تر بفروش، دیرتر تحویل بده!

اقتصاد ۲۴ نوشت: انتشار نامه رسمی سایپا به اداره نظارت بر ناشران گروه صنعتی و معدنی سازمان بورس و اوراق بهادار، بار دیگر توجه ناظران اقتصادی، رسانه‌ها و عموم مردم را به پشت پرده تصمیم‌گیری‌های کلان در صنعت خودرو جلب کرد. در این نامه که با قید آنی و حائز اهمیت ارسال شده، مدیرعامل سایپا رسماً درخواست توقف نماد معاملاتی این شرکت را مطرح کرده است. بهانه ظاهری این درخواست، رعایت اصل شفافیت اطلاعات و صیانت از حقوق سهامداران تا زمان اعلام رسمی قیمت‌های جدید از سوی مراجع ذی‌صلاح عنوان شده است.

این درحالی است که حتی برای یک تحلیل‌گر آماتور بازار نیز آشکار است که این حرکت، یک پیش‌درآمد بورسی برای رونمایی از موج جدیدی از افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولات است. این تکاپو برای گرانی مجدد در شرایطی رخ می‌دهد که جامعه هنوز شوک‌های قیمتی قبلی را هضم نکرده و اصرار بر افزایش دستوری قیمت‌ها، بدون توجه به توان خرید عمومی، بستر جدیدی از اعتراضات و فرسایش اعتماد عمومی را شکل می‌دهد.

اگر نگاهی به روند تحولات یک سال گذشته بیندازیم، به وضوح می‌بینیم که این اقدام، تدارک برای سومین موج افزایش قیمت در یک بازه زمانی بسیار کوتاه است. یک بار در ابتدای سال جاری شاهد جهش رسمی قیمت‌ها بودیم و پیش از آن نیز در اواخر سال گذشته، به بهانه‌های مختلف از جمله استانداردهای اجباری و تغییرات آپشن، مبالغ سنگینی به قیمت پایه‌ای خودروها افزوده شد. اکنون، در حالی که هنوز چند ماه از آخرین دگرگونی‌های قیمتی نگذشته است، غول‌های جاده‌مخصوص بار دیگر آستین‌ها را بالا زده‌اند تا سبد درآمدی خود را از جیب مصرف‌کننده‌ای تامین کنند که انتخاب دیگری در بازار ندارد. این شیوه مدیریت نشان می‌دهد که گویی برای شرکت‌های خودروساز بزرگ، بورس به جای آنکه مکانی برای شفافیت و کشف قیمت عادلانه باشد، به ابزاری برای تنظیم فشارهای سیاسی و توجیه گرانی‌های پی‌درپی تبدیل شده است.

بازاری که دیگر توان افزایش قیمت ندارد

نکته اساسی و نگران‌کننده در این میان، عدم تطابق کامل لجاجت خودروسازان برای افزایش قیمت با واقعیت‌های عینی اقتصاد جامعه است. بازار خودروی ایران مدت‌هاست که کشش این سطح از افزایش مداوم قیمت را ندارد. در پی سال‌ها تورم ساختاری، کاهش شدید قدرت خرید و ریزش طبقه متوسط، خودرو از یک کالای مصرفی باکیفیت یا حتی یک ابزار رفاهی عادی، به یک رویای دست‌نیافتنی یا یک کالای صرفاً سرمایه‌ای خطرناک تبدیل شده است.

رکود حاکم بر بازار آزاد خودرو به خوبی نشان می‌دهد که متقاضیان واقعی و مصرف‌کنندگان نهایی توان همراهی با این نرخ‌های دستوری و پروازهای مداوم قیمت را ندارند. در چنین شرایطی، هر نوع افزایش قیمت در کارخانه تنها به تعمیق رکود تورمی دامن می‌زند و اصرار بر این سیاست ناکارآمد، نشان از بی‌توجهی کامل به زیست اقتصادی طبقات مختلف جامعه دارد.

هنگامی که کارخانه‌ها قیمت را بالا می‌برند، شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد به طور موقت کاهش می‌یابد، اما بلافاصله پس از آن، بازار آزاد نیز به عنوان یک واکنش طبیعی تدافعی، گام حرکتی جدیدی به سمت بالا برمی‌دارد. نتیجه این بازی فرسایشی، محرومیت هرچه بیشتر مصرف‌کننده واقعی است. اصرار بر افزایش قیمت بدون در نظر گرفتن وضعیت جیب مردم، صنعت خودرو را به یک رکن منزوی تبدیل کرده که تنها برای بقای ساختار ناکارآمد خود دست‌وپا می‌زند و عملاً ارتباطش با اقتصاد رفاهی جامعه را از دست داده است. این اصرار لجوجانه بر گرانی، به جای اصلاح رفتارهای مالی کارخانه‌ها، بیشتر شبیه به جریمه کردن مردمی است که تاوان سوءمدیریت مدیران ارشد و هزینه‌های سرسام‌آور اداری و استخدامی این شرکت‌ها را از دارایی‌های رو به زوال خود می‌پردازند.

تراژدی تحویل خودرو و عادت خودروسازان به خلف وعده

اما داستان مصائب مصرف‌کننده ایرانی به بخش مالی و قیمت‌ها ختم نمی‌شود؛ کابوس واقعی زمانی آغاز می‌شود که خریدار پس از عبور از هفت‌خوان ثبت‌نام، قرعه‌کشی، بلوکه کردن پول و پرداخت مبالغ گزاف، در انتظار تحویل خودروی خود می‌نشیند. بر اساس گزارش‌های متعدد رسانه‌ای و شکایات انباشته‌شده در مراجع نظارتی، تاخیر در تحویل خودرو به یک رویه عادی و سنتی پایدار در میان خودروسازان داخلی تبدیل شده است. این شرکت‌ها نه‌تنها تعهدات زمانی خود را به بازی می‌گیرند، بلکه فرآیند تحویل را چنان کش‌دار و آزار دهنده می‌کنند که خریدار پشیمان از صرافت پیگیری حق خود می‌افتد و حس مغبون شدن در کل این فرآیند به او دست می‌دهد.

مصادیق این بدقولی‌ها و سوءمدیریت‌ها بسیار است، چرا که مشتری ماه‌ها پس از موعد مقرر، همچنان در بلاتکلیفی به سر می‌برد و در نهایت زمانی که برای تحویل فراخوانده می‌شود، با تغییرات اجباری رنگ و حتی مدل خودرو مواجه شده و اغلب ناگزیر به پرداخت مبالغ بیشتر هم می‌شود. همچنین حذف خودسرانه برخی قطعات و آپشن‌های بدیهی و اولیه خودرو و منوط کردن تحویل نسخه کامل به پرداخت وجوه تکمیلی نامتعارف، از دیگر شاهکارهای این زنجیره بدقولی است. این فرآیند طولانی و فرساینده، پاسکاری مشتری میان نمایندگی و کارخانه و در نهایت تحویل کالایی ناهمخوان با قرارداد، نشان‌دهنده نبود کمترین میزان احترام به حقوق مصرف‌کننده است.

زنجیره معیوب نقدینگی و قطعات؛ فرافکنی یا واقعیت اقتصادی؟

خودروسازان همواره برای توجیه این کارنامه رفوزه در حوزه تحویل و کیفیت، به زنجیره‌ای از مشکلات بیرونی استناد می‌کنند. مدیران این شرکت‌ها مدعی هستند که تحریم‌های بین‌المللی، گره‌های کور در نقل‌وانتقال ارزی، دشواری‌های تامین قطعات‌های‌تک و بحران نقدینگی، دستان آنها را بسته است. از سوی دیگر، قطعه‌سازان داخلی نیز با گلایه از مطالبات هجومی و انباشته خود از خودروسازان، بر این باورند که وقتی نقدینگی لازم به خطوط قطعه‌سازی تزریق نمی‌شود، زنجیره تامین عملاً قفل شده و امکان تولید قطعه باکیفیت و به تعداد کافی وجود ندارد. با این حال، بررسی‌ها نشان می‌دهد که بخش بزرگی از این ادعاها صرفاً سپری برای پنهان کردن خطاهای استراتژیک در برنامه‌ریزی تولید است.

اگرچه نمی‌توان منکر سایه سنگین تحریم‌ها و ناترازی مالی شد، اما حقیقت آن است که این بهانه‌ها بیشتر جنبه فرافکنی پیدا کرده‌اند. ریشه اصلی این آشفتگی در ناترازی ساختاری میان تعهدات فروش و ظرفیت واقعی تولید نهفته است. در مقاطع مختلف که بازار دچار التهاب ناشی از نوسانات ارزی می‌شود، سیاست‌گذاران دولتی برای کنترل تصنعی جو بازار، فروش‌های فوق‌العاده و پیش‌فروش‌های عظیمی را فراتر از سقف توان خطوط تولید به خودروسازان تحمیل می‌کنند. خودروساز نیز سرمایه سرگردان مردم را جذب می‌کند تا چاله‌های مالی جاری خود را پر کند، در حالی که می‌داند قطعه و زیرساخت لازم برای تولید این حجم از تعهد در بازه زمانی وعده‌داده‌شده وجود ندارد و این رویکرد پیش‌خور کردن سرمایه‌ها، پدیدآورنده همان چرخه معیوبی است که دود آن همواره به چشم مشتری می‌رود.

یکه‌تازی خودروسازان؛ تاوان سنگین تقابل با جهان

تحلیل عمیق‌تر وضعیت فعلی، اما ما را به یک واژه کلیدی رسانه‌ای می‌رساند که همانا انحصار است؛ صنعت خودروی ایران به معنای واقعی کلمه نازپرورده بار آمده است. وقتی خطوط مرزی کشور به روی واردات خودروهای باکیفیت خارجی بسته می‌شود و تعرفه‌های نجومی و قوانین خلق‌الساعه مانع از شکل‌گیری یک بازار رقابتی عادلانه می‌شود، خودروساز داخلی می‌داند که خریدار ایرانی محکوم به انتخاب میان گزینه‌های محدود و کم‌کیفیت اوست. در چنین ساختار گلخانه‌ای، انگیزه برای ارتقای کیفیت، بهبود خدمات پس از فروش، کاهش قیمت تمام‌شده و پایبندی به زمان تحویل به طور کامل می‌میرد، چرا که انحصار کامل، نیاز به جلب رضایت مشتری را از بین برده و پاداش ناکارآمدی را تضمین می‌کند.

اگر نظام تصمیم‌گیری کلان و دیپلماسی اقتصادی ما فراتر از شعارها حرکت می‌کرد و بستر آزادسازی واقعی و بدون رانت واردات خودرو فراهم می‌شد، امروز شاهد چنین فاجعه‌ای نبودیم. در یک اتمسفر اقتصادی نرمال و در تعامل پویا با جهان، کمپانی‌های معتبر بین‌المللی می‌توانستند نمایندگی‌های رسمی، خطوط مونتاژ مشترک و زنجیره‌های تامین مدرن خود را در داخل کشور راه‌اندازی کنند. اگر ایران در تقابل فرساینده با نظام بین‌الملل قرار نداشت و هراس از سرمایه‌گذاری خارجی به واسطه ریسک‌های ژئوپلیتیک سایه نمی‌انداخت، شرکت‌های بزرگ ژاپنی، کره‌ای و اروپایی برای سهم‌خواهی از بازار بزرگ نود میلیونی ایران رقابت می‌کردند و در آن صورت، خودروسازان داخلی هرگز جرات نمی‌کردند با چنین نخوت و بی‌مسئولیتی با مشتری برخورد کنند یا تعهد یک مدل خودرو را با تحویل مدلی دیگر عوض کنند و مدام دم از افزایش قیمت بزنند. پررویی و لجاجت امروز خودروسازان داخلی، محصول مستقیم عزلت اقتصادی و انحصاری است که ساختار سیاسی به آنان هدیه داده است.

اصلاحات ساختاری یا ادامه سقوط آزاد؟

صنعت خودروی ایران امروز آیینه‌ای تمام‌نما از وضعیت اقتصاد کلان کشور است؛ صنعتی که ناتوان از نوآوری، عاجز از جلب رضایت عمومی و صرفاً متکی بر رانت انحصار و تزریق نقدینگی و افزایش‌های مکرر قیمت است. توقف نماد بورسی سایپا فرار به جلو برای آماده‌سازی افکار عمومی جهت پذیرش گرانی جدید است، اما این مسکن‌های موقت دیگر نمی‌توانند پیکر نیمه‌جان این صنعت را نجات دهند و تنها فاصله مصرف‌کننده تا خودروی دلخواهش را طولانی‌تر و دست‌نیافتنی‌تر می‌کنند. این ساختار گلخانه‌ای، سرمایه‌های عظیمی از کشور را بلعیده، اما خروجی آن جز نارضایتی عمومی، آلودگی هوا، تلفات جاده‌ای بالا و هدررفت منابع سوختی چیز دیگری نبوده است.

تا زمانی که بستر تعامل عادی با اقتصاد جهانی فراهم نشود، سرمایه‌گذاری خارجی جذب نگردد، دژ انحصار فرونریزد و واردات خودرو به عنوان یک کاتالیزور رقابتی آزاد نشود، این چرخه فرسایشی نامه‌نگاری، توقف نماد، گرانی، تاخیر در تحویل و افت کیفیت تکرار خواهد شد و هزینه این خودروسازی ناکارآمد را همچنان مردمی خواهند پرداخت که شایسته بهترین‌ها هستند، اما ناگزیر به پذیرش کمترین‌ها شده‌اند. این صنعت بیش از آنکه به مجوزهای جدید برای گران‌سازی دستوری نیاز داشته باشد، به یک جراحی عمیق در ساختار مالکیت، مدیریت و به ویژه در رویکردهای دیپلماتیک و بین‌المللی کشور نیاز دارد تا فضای رقابت واقعی بتواند حقوق از دست رفته مصرف‌کننده ایرانی را احیا کند.